火车介绍

和谐号CRH1型动车组是中国铁道部于2004年向庞巴迪运输公司和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前身为青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，BSP)订购的CRH系列高速动车组之一，用于中国铁路第六次大提速建设快速铁路和高速铁路(高速客运专线)。中国铁道部将所有从国外进口并联合设计生产的CRH车辆命名为和谐号。

CRH1A标称速度200km/h，持续运行速度220km/h，最高运行速度250km/h。

CRH1B为大编组(标号B)，全列车16节。编组方式为10动6拖分散动力，最高运行速度250km/h。

CRH1E为大型卧铺动车组(标号E)，全列车16节。编组方式为10动6拖分散动力，最高运行速度为250km/h，为可达250km/h的高速卧铺动车组。

CRH1A-A和新CRH1E是庞巴迪泽菲罗250平台的机型，本质上是另一个系列，不是CRH1的代表机型。

视野知识CRH含义

CRH代表英文缩写，全称中国铁路高速，中文字面意思是“中国铁路高速”。因为是列车(不是铁路)的品牌名称，所以是中铁高速列车的意思，就像:EMU在英文里是Multiple Units，字面意思是“多个单元”。因为讲的是动力，意思是多个动力单元，也就是动车组组合，所以中文翻译成EMU。

车型区别

2004年，铁道部博采众长，与加拿大庞巴迪(CRH1)、日本川崎重工(CRH2)、德国西门子(CRH3)、法国阿尔斯通(CRH5)达成协议，生产电动车组，涵盖了世界主要的电动车组技术。CRH1-5(由于没有相应的生产厂家，所以没有使用4号)，模型后面的英文字母A是普通的8车编组，B是16车的大编组，C是时速最高的中心编组(CRH2C和CRH3C)，E是卧铺动车组，G是耐寒型(CRH5G和后来的CRH2G)，J是试验型。是L 16节编组的扩展车型(比如CRH380AL就是CRH380A16节编组)，CRH380系列(CRH380D和CR400AF/BF除外)改进。

分类

CRH1A

在深圳站试运行的初期出厂的CRH1A，风笛在车头上方深圳火车站试运营前期交付的CRH1A的风笛在机车车头上方。

CRH1A型动车组的原型是庞巴迪运输公司为瑞典国家铁路公司提供的Regina C2008。2004年6月，铁道部启动第一轮时速200公里高速动车组技术引进招标，用于中国铁路第六次提速。中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)是中标者之一，获得了20份订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签约，合同编号790。铁道部代表与广州铁路(集团)公司签约。2005年5月30日，广深铁路有限公司决定以25.83亿元的价格向BST再订购20辆时速200公里列车，以满足广深铁路四号线2008年开通后的运营需要。同年8月25日，广深铁路公司董事会通过了相关议案。BSP时速200 km/h的40列车最终敲定为CRH1A，车次为CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A采用交流传动和动力分配，标称速度为200 km/h，持续运行速度为220 km/h，最高运行速度为250 km/h，但在实际使用中，CRH1A的最高运行速度被动车组微机控制系统的软件锁定(软件限速)，初期最高运行速度为205 km/h，但后期大多放宽到220 km/h。列车编组方式为8列，其中动车5列，拖车3列(5M3T)，其中一等车厢2列，二等车厢5列，二等车厢/餐车1列。

动车组轴重不超过16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。受电弓和附属装置安装在列车的2号和7号车厢。受电弓的工作高度最低为5.3米，最高为6.5米。动车组正常运行时，一个受电弓用于受流，另一个受电弓处于折叠状态备用。该车端部连接装置采用德国系统的Scharfenberg Type 10(英文:Scharfenberger Type 10，德文:Scharfenbergkupplung Typ 10)紧密连接全自动车钩，内置机械、空气动和电气连接机构和通道。车两端采用半自动紧耦合车钩，内部有机械、空空气连接机构和通道，车钩对中杆，允许两组动车再次运行。列车控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车和设备进行控制、监测和诊断。

停靠在厦门站的配属于南昌局集团福州动车所的CRH1A-1140南昌局集团福州动车所CRH1A-1140停靠厦门站。

关于牵引供电系统，CRH1型电动车组采用交流-DC-交流传动，即由单相固定频率交流电压转换为固定DC电压再转换为三相变频交流电压后，由牵引电源向交流牵引电机供电，驱动列车。首先受电弓通过接触网接入25000v(50Hz)的高压交流电，输送到牵引变压器，降压为单相902V(50 Hz)的交流电话。

降压后的交流电输入整流器，两个并联的四象限脉冲整流模块(LCM)将输入的交流电整流为两路1650V的直流电，其中一路由两个IGBT牵引逆变模块(MCM)逆变为电压和频率可控的三相交流电，输送给牵引电机牵引列车。同时另一路直流电输入辅助逆变模块(ACM)，辅助逆变模块将1650V直流电同步逆变为三相876V(50 Hz)交流电，输出到滤波箱的三相变压器，进行变压，输出三相400V(50 Hz)交流电给列车上的用电设备。

此外，牵引变流器还负责在再生制动时将牵引电机产生的电能反馈给电网。动车组牵引电机采用三相鼠笼异步交流电机，悬挂在转向架上。冷却方式为强制风冷，电机控制方式为矢量控制。电机联轴器连接驱动齿轮，最终驱动齿轮输出扭矩。

CRH1A型动车组全部由BSP在青岛的车间组装生产。

首列车(CRH1-001A)于2006年8月30日从青岛交付，同年9月至12月在北京环线铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、吉焦铁路、陇海铁路、广深铁路进行试验。2007年2月1日起，CRH1A型动车组在广深铁路投入试运行。首趟列车车次为T971，从广州东站开往深圳站。

前11辆CRH1A (CRH1A-1001 ~ 1011)的风笛放在驾驶室挡风玻璃上方，之后交付的车辆(CRH1A-1012 ~ 1040)改为列车前后端车钩整流罩两侧。首批CRH1A型号(CRH1A-1040)最后一列于2009年3月7日交付上海铁路局。CRH1A于2009年10月隶属成都铁路局，开行重庆北至遂宁至成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST额外订购了40辆CRH1A列车(CRH1A-1081 ~ CRH1A-1120)，总价值7.61亿美元，合同金额52亿人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A车将于2010年9月至2011年5月交付。第二批CRH1A型动车组在第一批的基础上做了少量改进，只是由于取消了软件限速，列车最高运行速度达到了250km/h，并重新布置了部分列车设备。最明显的区别就是4号车厢和5号车厢的座位安排。5号车厢由二等车厢/餐车(ZEC)改为一等车厢/二等车厢(ZYE)。一等座和二等座混合，二等座减少到61个。但增加了4个16座的头等舱包间，其中2个2人包间，2个6人包间。5号车厢的总载客量是77人。第四节车厢由二等车厢改为二等车厢/餐车。根据铁道部的统一规划，CRH1A的加开车厢将由南昌铁路局、成都铁路局和广铁集团分配使用。

2012年9月，中国铁道部更改了和谐号CRH380D型动车组订单。在新订单中，铁道部将订购46辆CRH1A和60辆新CRH1。新一代CRH1将采用铝合金车体减轻重量，加强牵引系统，优化列车气密性，降低能耗。

由于CRH1主要用于城际交通，车体外观类似地铁列车，其原型(Regina C2008)在国外以两三节的短编组运行，中国国内铁路迷一般称CRH1动车组为“地铁”。铁路迷们给这种类型的车起了个绰号叫“大地铁”。通常沪宁线、沪杭线上运行的城际列车，发车密度只有15分钟左右，和城市轨道交通线路一样。此外，列车设计类似于上海轨道交通6号线和8号线的AC10和AC12列车。

新CRH1A（ZEFIRO 250）新CRH1A(泽飞洛250)

新一代CRH1型动车组(CRH1A-A)是庞巴迪公司采用泽菲罗高速列车平台设计的新一代动车组，设计为8组。采用铝合金鼓形车体，最高运行速度250km/h，由青岛四方庞巴迪轨道交通设备有限公司(BST)生产。

泽菲罗高速列车平台，其理念是节能、大容量、个性化舒适、仿生设计。该平台包括动力汽车和拖车。泽菲罗平台设计的列车有三种，中国的CRH1E-A和CRH1A-A(泽菲罗250NG)型动车组，时速250km，意大利的Frecciarossa 1000型动车组，时速300km，中国的CRH380D型。

上海虹桥火车站的一辆CRH1E-250列车。

新一代CRH1型动车组采用了更加流线型的头部设计，同时将原来的不锈钢车体改为铝合金车体，提高了车体的气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性和舒适性。同时，CRH1A-A每节车厢两侧各有两个车门，上下车乘客不再共用一个车门，解决了单侧单门设计造成的上下车速度慢的问题。

2015年1月，CRH1A-A-1169、1170型动车组在秦沈客运专线进行试验。2015年8月，CRH1A-A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，CRH1A-A-1169型动车组在广珠城际铁路正式投入运营。

2007年10月31日，BSP从铁道部获得了40列16节编组动车组的新订单，合同编号为796。其中，20辆列车命名为CRH1B，编号为CRH1B-1041 ~ CRH1B-1060，是在CRH1A基础上扩建的16节车厢的高速列车。整个16节列车由10节动车和6节拖车(10M6T)组成，其中一等车厢3节，二等车厢12节，餐车1节。最高运行速度200-250km/h，车身外观不变。2009年3月5日，首列CRH1B动车组在BSP公司完成环线试验，3月8日在北京开始环线试验。CRH1B型动车组自2009年4月起隶属于上海铁路局，运行上海至南京、上海至杭州的城际列车。整批20辆CRH1B动车组于2010年4月交付。2011年温州动车追尾事故中，车次为D3115的列车就是这种类型。

2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E按照铁道部的要求被制造成crh1b大组，使crh1b总数增加到25列。

在2007年10月31日签订的合同中，另外20辆动车组(CRH1E-1061 ~ CRH1E-1080)是基于庞巴迪新开发的泽菲罗250系列，为16车卧铺动车组。

每组由10辆动车和6辆拖车(10M6T)组成，标准时速200，最高运行速度250km/h，是世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组，列车使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州成立的中外合资企业)和庞巴迪在欧洲的工厂生产。首批12列CRH1E型动车组由1辆豪华软卧(WG)、12辆软卧(WR)、2辆二等座客车(ZE)和1辆餐车(CA)组成，总定员618人。

其中位于10号车厢的高级软卧车厢，每节车厢定员16人，8个包厢，每个包厢2个铺位。每个包厢都有沙发和衣柜，但是没有独立卫生间。车厢的一端有一个带转角沙发的休息室。但从第13列动车组(CRH1E-1073)开始，取消了高级软卧车厢，改为软卧车厢，全列车职工人数增至642人。此外，CRH1E型动车组是CRH1型动车组技术平台中唯一具有专用司机室门的车型，司机和乘客可通过该门直接进入司机室。

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，隶属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线，担任京沪间D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列(CRH1E-1061 ~ CRH1E-1075)，第15列于2010年8月交付。

CRH1ECRH1E

2015年8月，首列新型CRH1E型动车组下线，在北京环线上进行试验。2016年1月，新型CRH1E型动车组正式投入运营。

新型CRH1E型动车组是由CRH1A-A型动车组技术平台衍生而来的卧铺动车组，与CRH1E型动车组有以下两点不同:

1.新型CRH1E型动车组的卧铺车厢可以翻起上铺木板，拉出垫背的下铺床侧墙扶手，将卧铺车厢改装成软座车厢。

2、9号车厢是软卧/餐车，一半是餐车厨房和储物间，另一半是五个四人包厢结构，其中两个包厢是小型行李储物间。