作为汽车圈信仰值最高的“键盘神”之一，马自达的个性曾经和本田一样鲜明。比如安格塞拉的动态表现，甚至被很多粉丝吹捧到了极其夸张的高度。其实在这个层面，并不是只有它一家把体育作为卖点。时至今日，它的对手名单已经很满了，除了最传统的思域、福克斯和高尔夫，还有全新的克林03、菲斯塔等等。那么安格塞拉真正的实力是什么？它还能肩负起它的名声吗？这次尝试通过这款2017款2.0L车型给大家一个终极答案。

它的运动可能不是你想象的那样。

自从这一代昂克赛拉下了地，遍布网络的无数车评都对它的驾驶赞不绝口。可以说除了动力输出普遍为人诟病，比较弱之外，其他方面都要被吹上天了。尤其是变速箱的换挡速度和智能可以达到“天上地下无”的水平。但实际上，当你在市区和郊区多跑几十公里，你就会明白它的代价是什么——那就是乘坐舒适性！

我觉得它的响应速度之所以能这么快，很大程度上是因为它使得液力变矩器的锁止标定非常激进，换挡时内离合的结合速度也更快。这样不仅反应快，而且耗电时间短，也有助于降低油耗。但这样最大的负面影响自然是乘坐舒适性的下降。以今天的眼光来看，松开油门，重新供油，只要多给一点油，变速箱介入的挫败感就非常明显了。这种尴尬在思域CVT上也发生过。另外，低档位的换挡过程可以感知为短暂而轻微，但有比较明显的牵拉感，切换到手动模式时会更加明显。如果你在日常市区开的比较多，但是操控不够细腻温柔，你会很容易发现这一点。

没办法。兼顾驾驶性和油耗是必须的，所以牺牲的一定是乘坐舒适性。

但即使如此“绝望”，从踩下油门到动力出现，感官上也需要0.4-0.5秒左右。只能说作为传统at，它的变速箱已经很优秀了，和E90一样好。但是和现在一些优秀的双离合变速箱相比，反应速度还是差了一点。

之前在网上看到一些评论，说这个变速箱为什么没有S档只有D档，因为“基本上是拿D档当S档来调”，但是上手之后，我觉得不是这样的。

市面上很多车型的S挡逻辑都是单纯的提高速度或者提前挡位，但马自达并没有用这么肤浅的战术——它决定性的胜利在于油门的灵敏度，变速箱的响应速度，动力响应的整体线性度。它让仅有的六个挡位尽可能的追求完美，再配合线性度更好的风琴踏板(也就是俗称的“地板加速器”)，动力会和油门行程一样大，而不是像某些小排量涡轮增压器那样的“偷鸡摸狗”。如果说马自达的动力输出是一个从0到100%的线性过程，那么这些小排量的机械增压车就和0、100%一样极端。但是在高速跑的时候，速度在100km/h左右之后，大脚油给人的推背感就很有限了，甚至有点别扭。即使是顶配的2.0L，158HP在高速下也确实有点捉襟见肘。难怪很多人说想要北美版的2.5L。

另外，这款小改款车型的主要功能——GVC(加速度矢量控制)实际存在感非常低。大致可以看作是TCS(牵引力控制)的“进化”功能，以及方向盘角度、车身横向加速度等。包括在控制发动机扭矩输出的判断因素中。最初的诉求是通过更精确地控制动力，减少驾驶员对转向和制动的修正，提高舒适性。所以只有油门轻“挂”才会起作用，而大脚油门、刹车等相对激烈的动作会让它退出。其实我唯一一次怀疑感受到它的干预，是在一个很长的高速弯道上，发动机转速稍微下降的时候，之后再也没有经历过。

要品味真正的“人马合一”，需要两个条件:

一、进山找最急最险的山路；

第二，你得是个好司机，敢于挑战极限。

虽然它的操控确实很运动，但你最好不要对它的“运动感”有太多期待。

虽然它的转向比很紧凑，只有两圈多，但感觉很轻，阻尼均匀。日常驾驶时电子感很强，小角度的扶正力也比较小。虽然在低速移动汽车时快速回击非常方便，但在上手时会给人一种缺乏“存在感”的感觉。悬挂行程很短，但保持了一点倾斜。感觉就像“在蜗牛壳里做道场”。它擅长快速处理小而零碎的震动，但不擅长面对大坑，甚至有些松散感。刹车脚的感觉也有点轻。用横滨Advan DB轮胎，虽然主要是控制静音，但是胎宽只有215mm，胎面上的胎块都是碎片，抓地力极限低。好在日常生活中可以使用，在高速匝道上保持60-70km/h的速度没有太大问题。综上所述，给人“轻盈”的感觉，在日常驾驶中更适合女生入门，但营造出来的“运动感”甚至不如一些典型的欧系车。

但是，当你真正把它开进山里，给它一个大胆的镜头，全力进攻弯道的时候，你会发现，它的很多特性根本不是为了取悦普通驾驶者而设计的，而是为攻略山路而设计的，就像量身定做一样。它的很多缺点突然变成了优点。

转向平顺轻便，大角度过弯时具有良好的道路“阅读”能力。配套的轮胎虽然抓地力不强，但是极限非常清晰易读，大角度定位速度非常快。因为响应式悬架保持了一点侧倾，可以在行驶中对车身动态保持很好的预判，可以让人轻松游走在极限的边缘，同时也不会太疯狂而死，直到完全失去抓地力才后悔。这方面和思域有点类似，但是昂科拉的侧倾控制比思域好。

即使是160马力以下的动力，在山路上也大大削弱了，动力随叫随到，操控一流。手动模式更刺激。挡杆虽然外形丑，做工便宜，但是拿下的感觉很舒服，前减后加的设定也挺方便的，所以会不自觉的越开越快。再加上车头降低带来的视野和一流的人机设计，可以说只有这个时候才能真正做到“人马合一”。

落地价高达17万。值得买吗？

在这里，其实这款车的“人的设计”是比较清晰的。它是一款有些隐蔽的“大师级”车型，一款真正追求卓越极限驾驶体验的山地跑机——它的很多功能几乎都是为攻略山路量身定制的。但在日常驾驶方面，会显得存在感不高，难以满足普通人对“运动感”的诉求，性能参数也不占优势。动力略弱，乘坐舒适性不足，轮胎抓地力不足，加上底盘较轻，有些松垮的感觉，让它在如今众多同级新紧凑型跑车面前显得有些趾高气扬。没有深入体验过的人，根本找不到背后的本质。

如果带回日常生活，细节上的刺会更多。比如自动启停，虽然它的i-STOP系统是通过重新喷油来启动发动机的，响应速度很快，但由此带来的震动以今天的标准来看还是相当明显的。而且发动机重启时，音乐播放会短暂中断，非常不友好。前排座椅包裹性较好，但腰部支撑设计不太合理，长途驾驶后容易腰酸背痛。

另外，虽然换上了新的方向盘，门板周围也有了更多的真皮包裹，但依然改变不了黑暗的客舱氛围和大量硬塑料带来的廉价感。车载屏幕小，AUTOHOLD不足，方向盘拨片搭配简单，也带来很多不愉快。NVH性能差真的被无数车主吐槽过。即使我手里的这辆车已经对全车进行了额外的隔音处理，在尾厢、轮拱等地方填充了隔音棉，原厂轮胎以静音为主，但是日常的轮胎噪音还是很明显，高速行驶时的风噪更是肆无忌惮。不加隔音，真的会给人开战斗机漏风的感觉。

回头想想，值得买吗？我的回答是，除非你真的是一个非常“铁杆”的驾驶爱好者，清楚的知道它的优缺点，有足够的包容度，否则它真的很难支撑起足够的“情怀”。

说实话，这款17款次顶配车型的落地价已经达到了17万，而时隔五年，在同类型车的选择已经非常丰富的情况下，这一代马自达3-昂克赛拉已经有点吃不消了。甚至有的人被网络上的热潮赞了，然后去试驾安利，甚至买了，遇到了很大的心理落差。Oncera曾经是我个人梦想的汽车之一。不过，过了这个瘾，我其实也戒了。

但是，在我看来，昂凯拉是幸运的。虽然它过于鲜明的个性和高溢价让大多数人找不到背后真正的亮点，但它除了出色的驾驶和操控实力之外，还有很多普通买家也能看中的卖点，比如出色的设计、日系名牌口碑、相对较强的保值率等。虽然后排空不大，但日常使用还是可以接受的。更重要的是，它的油耗表现确实很出色，即使在我的长期“摧残”下，它也是被逼到了8.9L/100km的水平。每天刷出7字头是家常便饭。虽然它的省油能力不算顶尖，但至少还在平均水平以上。不像很多欧系车那么精致。作为直喷自吸机，加92 #油还是挺好的。

最后，顺便说说我对即将上市的新一代马自达3的看法。

说实话，我对此不太看好。后悬架已经缩成扭力梁了。从目前的信息来看，后排的空室也没有太大的改善。更重要的是，传说中的SPCCI压缩引擎被宣布缺席。其实我觉得这机器就算能入华，成本太高，马自达的静态档次不高，恐怕最后也不会太好看。也许最终现金车的性价比会更高。

我欣赏马自达的“技术狂人”设计。但在目前小排量涡轮成熟的大环境下，马自达要说服市场上的主流群体相信这种技术路线是未来拯救它的好路线并不困难。感谢丰田，给了它一条大腿，让这个忽视外在，擅长内在，有着浓厚“科技人”气质的小众车厂有了暂时无忧的未来。

文|韦陀

图|韦陀网