时速30公里的高铁对中国人来说并不陌生。

但是沿着郑渝高铁一路向西，从中原到山沟，火车突然一头扎进隧道，过了桥。顿时，车内光影流转斑驳，仿佛把乘客带到了一个新的世界。

这是一条“地铁式”的高速铁路，是一个让世界惊叹的工程奇迹，也是一条贯穿中国的交通大动脉。该段高铁从勘察设计到施工耗时12年，工期6年。

穿越三峡蜀道不再难。郑渝高铁见证了一代科研人员的成长，见证了中国高速铁路事业的飞速发展，见证了中华民族在伟大复兴的道路上迈出的坚实步伐。

6月20日，郑渝高铁襄阳东至万州北段(以下简称郑渝高铁襄万段)开通，中国西南地区又一条快速客运通道——郑渝高铁投入运营。

千年蜀道不再难。

驾驶着郑渝高铁首趟列车的重庆机务段动车组司机李宁云，在感动的前线抑制住了自己的激动，为了这一刻，他苦练了几个月。作为土生土长的重庆云阳人，他也深深理解三峡库区人民对铁路的渴求。

中铁二院重庆公司副总工程师、郑渝高铁副总设计师肖强也是当天的乘客。在联调联试阶段，车已经坐过很多次了，闪光灯足以让他知道自己在哪里，在哪座山，哪条深谷。他见证了郑渝高铁从设计图一步步变成现实。每一座桥梁，每一条隧道，甚至每一个细微的数据，他都如数家珍，恍如昨日。

火车从重庆北上，一路疾驰，穿过崇山峻岭，进入“高峡平湖”万州。隧道变得越来越密集。我还没来得及细看三峡的美景，就被飞驰的火车装进了长长的隧道。突然，美丽的风景出现在我的面前，但我没有等待细节就进入了另一个隧道。

“小三峡隧道快到了吗？”肖强正在盘算着。

18.954公里，3分40秒。

高铁就这样穿过了小三峡隧道，亚洲最长的单孔双线高速铁路隧道，时速350公里。这条隧道只用了三年半就建成了。

4月14日，动态检测车通过郑渝高铁大宁河大桥。黄摄

日月自转，箭疾频冲。多年以后，肖强依然记得当年的激动。

郑渝高铁穿越了世界上地质条件最复杂的地区之一。对于路线，要避开分布广泛的滑坡、泥石流、崩塌、岩溶水等不良地质，从设计源头上降低铁路建设和运营的风险。团队准备的线路设计和各种方案对比，加起来有8000多公里长。每个方案涉及的线路都需要设计师一遍又一遍的实地勘测。其中，万州至巫山段设计选线经历了数十次踏勘、选线、评估、改线。

有万仞山，山下有几千尺深的水；在两座苍白的悬崖之间，一片宽阔的峡谷中有一片芦苇。2008年的时候，智能手机还没有现在这么普及。肖强和他的同事走遍了沿线的山山水水，带着地图和等高线穿梭于峡谷之间。为了搞清楚隧道在穿越中洞河峡谷时到底是桥还是隧道，肖强和他的团队经过大量的调研，进入了上千米深的峡谷进行实地考察。

深山老谷，千百年来不知有多少人踏足。“我们一行人一步一步靠着悬崖移动，沿着山谷悬崖走。前面是悬在悬崖上的羊肠小道，脚下是万丈深渊……”回忆起往事，肖强仍然心有余悸。

经过实地考察，他们发现危岩耸立在峡谷之上。如果高铁在这里过桥，很容易因自然灾害引发安全事故。所以他们最终决定高铁在这里穿越山谷，两条隧道合二为一。这为后续路线方案的正确决策提供了支持。最终，小三峡隧道比原设计预计工期提前一年完工。

在施工中攻克类似技术难题的案例数不胜数。

"我工作生涯的三分之一都献给了这条铁路。"中铁二院重庆勘测设计研究院有限公司(以下简称中铁二院重庆公司)总工程师、中铁二院郑渝高铁总体设计负责人周定祥感慨地说。他为郑渝高铁重庆至湖北段忙碌了12年。他曾无数次去三峡库区和鄂西探路，却没有时间去任何景点游玩。随着郑渝铁路的开通，他和队员们终于有机会去三峡看一看了。

12年，深山峡谷里的树，弹指一挥间；但是当年规划设计这个项目的时候，那些20多岁的男孩子，现在都快十八九岁了。正是他们的努力，保证了整个工程的顺利完成，他们为中国的铁路建设积累了极其宝贵的经验，他们也成长为这个国家的栋梁。

解决东方走出巴蜀的百年难题

四川盆地四面环山，丰富多彩，这也造就了难以登天的“蜀道”。嘉庆十五年，湖南人陶澍曾入蜀主持乡试。他在《陆淑日记》中记录了入蜀的路径:从北京绕过Xi安，再到成都，经宜宾到重庆，最后到宜昌、荆州、樊城，从保定回京。

陶澍的日记真实地再现了千百年来从四川到四川的旅程。在旱路上，只能越过秦岭，往东出巴蜀，只有长江水道。

“从这座山回来，经过另一座山，从南边上去，再往北——到我自己的城镇！”，1200多年前，杜甫算出了从成都经重庆到河南最快的路。然而，沿着这条最快的路线修建铁路，打通这条从西南到中原的大通道，一直是个难题。

周定祥打开地图给记者看:襄阳-万州段位于我国地形第三级台阶向第二级台阶的急剧过渡处。

这条线路先后经过了南翔盆地、大巴山山脉、四川盆地三大地貌，穿越了汉江、神农溪、大宁河、梅溪、汤溪、蓬溪等多条长江一级支流。不仅如此，在地表之上，长江干流和支流会把群山深深地改造成长江三峡和大大小小的峡谷；在地表之下，石灰岩已经在地下溶解了数亿年，变成了一个奇形怪状、高深莫测的洞穴。

这样的高度对于一只黄鹤来说都是困难的，可怜的猴子吧，它们只有爪子可以用。

一个多世纪前，四川的长辈们渴望修一条铁路，冲破山河，冲出盆地。川汉铁路预定路线为成都至湖北汉口，经内江、重庆、夔州(今奉节)，全长约1980公里。之后因为各种原因搁浅。

“上世纪五六十年代，中铁二院老一辈设计专家曾广泛研究川豫铁路的各种走向方案，包括经十堰、安康、达州的西线方案，经宜昌、奉节、万州的东线方案。”肖强刚参加工作的时候，听前辈们讲过这段历史。

最终选择的是西线方案，途经襄阳、湖北十堰、陕西安康、四川达州、广安，再到重庆。路线绕了一个半圆，湘渝铁路就建成了。

郑州至重庆高铁线路图。中国中铁股份有限公司铁路成都局集团有限公司供图

随着太阳和月亮年龄的增长，年龄定律被更新。历史的重担转过来，回到了这一代铁路人的肩上。随着中国高铁技术的飞速发展，曾经的梦想不再是奢望。

看看这条新开通的高铁！

郑渝高铁贯通前，重庆至北京有宝成、西成、襄渝等铁路通道可供选择。其中，最快的方式是通过西成高铁。线路经过成渝高铁-西成高铁-郑西高铁-京广高铁。全程2176公里，单程运行时间11小时20分钟。郑渝高铁全线贯通后，北京到重庆最快6小时46分。

有人说这是一条“地铁式”的高速铁路，郑渝高铁项湾段桥隧比例(桥隧比)为97%。其中，万州至巫山段更是国内罕见:该段桥梁32座，总长10.8公里，占线路长度的5.9%；隧道27.5座，总长169.7公里，占线路长度的92.3%；大桥全长180.355km，桥隧比高达98.34%！

简而言之，对于乘客来说，92%以上的旅程都是在隧道中度过的。大多数时候，火车都是穿过隧道的，就像城市地铁一样。

98%桥隧比是什么概念？

中铁二院重庆公司线路站路设计部主任、郑渝高铁副总设计师尹志斌解释说，这意味着100km的高铁线路只有2km路基。巫山至万州段路基长3.3km，要满足350km/h高铁进出站要求，车站对工程要求极高，要求至少有1.4km长的直线段——为了满足站场的复杂功能，应尽量设置在路基上。也就是说，3.3公里的路基对于高铁站来说是不够长的，而且部分高铁站建在桥上，甚至有些路段还要延伸到隧道里。

正因为湘湾段的建设难度太大，所以这一段铁路从勘测到建设耗时12年，工期6年，比其他相邻段要长很多。

小三峡隧道辅助洞凿岩台车施工照片。中铁隧道局供图

地处三峡中心的云阳、奉节、巫山没有铁路相连，没有高铁。长期受交通制约的奉节县“夔门天下”。走高速到重庆中心城区要4个多小时，从女神屹立千年的巫山县到重庆中心城区要5个多小时。郑渝高铁的建成结束了这三地没有铁路的历史，一开通就是时速350公里的高速铁路，让被交通困住的三峡地区一举进入高速时代。

“郑渝高铁郑万段线路最直，北上四川到重庆的高铁畅通。”周定祥表示，郑渝铁路是既有重庆至万州铁路的延伸，打破了重庆至万州铁路“断头路”现象，有效填补了豫鄂渝黔边区和三峡库区空白高速铁路网，提高了区域互联互通水平，实现了城际交通功能和高速铁路通道功能的融合。

郑渝高铁建成后，成为国家“八纵八横”沿江高速铁路网和湖南路的重要组成部分。全线通车后，中原城市群、成渝双城经济圈、长江经济带将更加紧密地联系在一起，对于新时代推进西部大开发、助力成渝双城经济圈建设、推动长江经济带高质量发展具有重要意义。

科技创新擦亮强国底色

困难是郑渝铁路建设全过程中的关键词。

毋庸置疑，这里曾被视为铁路建设的禁区。三峡地区山高谷深，地质结构极其复杂。

夔门天下第一。夔门古称曲塘关。自古就有“西南四路之咽喉，吴楚万里之带”的美誉。山两侧的灵江是长江从四川盆地进入三峡的门户。在这里，三峡相连，城墙壁立，绵延700里。峰峦翠柏连绵不绝，悬泉飞瀑，水石激扬，浪花如沫，天下奇观尽在其中。

蜀道难，却挡不住一代代建设者“敢教日月换天”。

1952年，新中国第一条自主设计建造的铁路——成渝铁路建成通车；1958年，重庆开通了直达北京的列车；1965年10月，川黔铁路投入运营，1991年底全线电气化；1978年，湘渝铁路全线开通。

重庆成为直辖市后，铁路建设进入大投资、大建设、大发展阶段。2000年底，怀玉铁路开工建设，2007年全线开通。之后，重庆先后修建了遂渝铁路、襄渝复线铁路、大万铁路、成渝客运专线、渝万城际铁路。

党的十九大以来，重庆全面铺开“M”字形高铁网建设，铁路建设掀起新高潮。重庆西站、沙坪坝站、渝黔铁路等高铁枢纽和铁路线相继建成，重庆至黔江段、重庆至昆明、万宇、成大湾、成渝中线等渝湘高铁历史性开工。到2021年底，重庆铁路运营总里程将达到2394公里。

如今，中国已经成为举世闻名的“基建狂热者”，一种新技术新装备的出现，擦亮了强国的底色。

汽车经过郑渝高铁梅溪河大桥。李付彬摄

在新野刁河大桥建设中，我国自主研发的新型一体式龙门吊大显身手，仅用3个小时就完成了900吨箱梁的架设。梅河复线桥是世界上第一座采用无砟轨道的最大跨度为350km/h的高速铁路桥。该桥全长687.8米，跨度340米。桥身在群山中划出一道优美的弧线。

郑渝高铁橡树湾隧道全长约12.5公里。工程技术人员采用“岩溶地质三维选线方法空”优化设计方案，将隧道7.7公里岩溶发育段完全置于不溶岩中，大大降低了工程风险。

奉节隧道是郑渝高铁重庆段第三长隧道。这里的地质“遇风变成粉，遇水变成泥”，就像“豆腐”里的隧道。施工难度可想而知。

负责奉节隧道工程的中铁十六局郑渝铁路第六标段项目部总工程师刘建华告诉记者，技术人员创新性地提出了“开合拱”+“两步四步法”+“临时仰拱”的组合施工方法，相当于在豆腐中铺设了三排开合拱，增加了隧道的应力和弹性，同时增加了支护密度，解决了大变形的脱皮、开裂、掉块问题。

这将使隧道开挖从每月不到20米提高到45-50米，并将工期提前3个月。

在那个也被称为地质博物馆的小三峡隧道中，一个“成金曜”——一个深度超过55米，可以吞下比萨斜塔的洞穴——在施工中途被发现。如果采用传统的排水注浆方式，这么深的溶洞根本就是杯水车薪。如果堵住了，担心地下水另寻出路，影响铁路安全。

“经过和项目部的仔细研究，我们最终决定在洞内建一座桥，穿过山洞。”中铁二院重庆公司隧道部总工程师刘宝林介绍，最终方案是设置两条导流隧道，并在隧道底部修建跨度为24米的现浇预应力混凝土简支箱梁，以穿越溶洞，避免隧道沉降。这座只有24米长的桥，是科技人员克服困难的缩影。

不积跬步，不达千里。不积小流，成不了河。

乘坐这趟时速350km/h的高铁穿越三峡，你能感受到李白诗中“两岸猿猴啼不住，轻舟已过万重山”的速度并非夸张的修辞手法。这是中国高铁的速度，是技术创新的结果，是新装备的突破。

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来源:科技日报